一次难得的机会
第二次世界大战结束后，世界航空工业进入一个快速发展时期。到了20世纪50年代末，美、英、法、苏等国研制的超2倍音速的战斗机相继问世。米格－21飞机就是苏联米高扬设计局在20世纪50年代末60年代初设计的第二代超音速战斗机。
1960年初，苏联领导人出于战略考虑，想缓和一下日益恶化的苏中关系，便通过苏联驻华大使馆代办安东诺夫，向周恩来转达苏联政府的意见：如果中国需要，苏联同意向中国提供米格－21－Φ－13飞机。1961年2月，赫鲁晓夫突然致函毛泽东，表示苏联愿意向中国转让米格－21－Φ－13飞机的制造权，希望中国派代表团前往莫斯科谈判。中方推测苏联方面主动提出转让最先进战机的制造权，肯定还会有其他附加条件。
果然不出所料。1961年12月，苏联政府从亚洲战略布局考虑，准备卖给印度尼西亚一批米格－21飞机，并与中国政府协商，要求通过中国将这批飞机转到印度尼西亚去。尽管当时中苏关系已经恶化，但考虑到建设空军和发展我国航空工业的需要，毛泽东和周恩来都一致认为不能轻易错过这个机会，当即指示空军和航空工业局研究，提出处理意见。
接着，周恩来在中南海听取空军司令员刘亚楼、空军工程部参谋长丁仲和航空工业局副局长徐昌裕的汇报。听完汇报，周恩来当即确定由刘亚楼率代表团赴苏谈判，并指出：“如果他们想利用制造权来卡我们，我们就不干；如果他们想压我们在原则上让步的话，就宁可不要。”
当毛泽东听完情况汇报后说：“现在我们和苏联只是买卖关系。”
1962年1月，中国派出以空军司令员刘亚楼为团长，空军工程部参谋长丁仲、航空工业局副局长徐昌裕为副团长的15人赴苏代表团，前往苏联谈判引进米格－21－Φ－13飞机。代表团到达莫斯科后，便开始了紧张的谈判。
这次谈判与引进米格－17和米格－19时的情况大不相同了。那时，中苏关系还很友好，虽然两党之间存在一些分歧，但两国之间的国家关系还没受到多大影响。尤其是民间交往还很密切，中国总是把苏联尊称为“老大哥”，而苏联人民也愿意真诚地帮助中国搞建设，以壮大社会主义阵营。所以，前几次技术引进都进行得比较顺利。可是，眼下的形势已经发生了根本性变化。由于两党在意识形态领域的分歧，导致两党关系破裂，并严重破坏了正常的两国关系。因而这次谈判工作进行得非常艰难。
为了了解米格－21飞机和发动机的生产情况，中国代表团提出要参观米格－21飞机和发动机制造厂。可是，苏方以各种借口百般刁难，就是不让代表团人员参观。刘亚楼震怒了，他气愤地拍着桌子说：“我们不看飞机，不看飞机发动机的生产厂，怎么买飞机？！”在这种情况下，苏方才同意中方部分人员分别参观了高尔基飞机制造厂和莫斯科发动机制造厂，但参观的范围和时间都限制得很严格。
由于这次谈判是在极为复杂的背景下进行的，因而自始至终受到周恩来的关注。在第一轮谈判之后，代表团估计下次谈判苏方可能会提出派遣顾问的问题，并就此事向国内汇报。对此，周恩来专门请示了毛泽东，毛泽东听完周恩来的汇报后说：“既然苏联专家、顾问已经撤走了，也就不必再回来了。”
周恩来立即回电指示：“派技术专家可以，对专家如何使用，我们完全可以主动。派顾问则不能答应。如果他们坚持要派顾问，我们就宁可不要米格－21飞机。”
代表团接到中央的指示后，心里便有了底。在后续的谈判中，他们坚持原则，据理力争，最后终于取得谈判成功。
1962年3月30日，双方谈判终于达成协议，并在莫斯科签订了引进米格－21飞机协议及合同，但中方不同意苏联再派专家来中国。在代表团回国的飞机上，刘亚楼气愤地说：“以后再不来谈判了，真受气！下一种飞机就要靠我们自己的力量来研制了。”
尽管这次谈判困难重重，但最终还是取得了成功，不仅打破了西方世界和苏联对我国的技术封锁和禁运，而且为我国追赶世界先进水平赢得了一次难得的机会。
消化吸收与技术摸底
米格－21－Φ－13飞机，是苏联米格－21系列中的一种单座、轻型、超2倍音速昼间前线歼击机。该机具有三角形机翼和全动式水平尾翼，具有良好的高空、高速性能。最大Ｍ数2．05，静升限1900米，装1台Ｐ－11Φ－300型涡轮发动机，最大推力3900公斤，加力推力5750公斤；机身右侧下有1门30－1型航炮，备弹60发；翼下可悬挂2枚Ｋ－13红外制导空对空导弹，不挂导弹时可外挂火箭、炸弹等对地攻击武器；装有ＣＰＩＩ－5ＭＫ测距雷达和带离弹射救生系统；机身下方可挂一个480升的副油箱。是一种主要执行昼间歼击任务的高空高速战斗机，同时也是20世纪60年代具有世界先进水平的第二代战斗机机种之一。
然而，这一机型的技术引进，是在中苏关系破裂和国际关系极为复杂的背景下进行的，因而也就不可能一帆风顺。
按协议规定，从1962年8月开始，苏联米格－21－Φ－13飞机的技术资料陆续运到中国飞机工厂，全部技术资料共重13吨。翻译、复制的工作量非常大。可是，在技术人员按俄文技术资料目录核对时，却发现苏联欠交技术资料共达256项，特别是缺少关键性技术资料，如液压导管脉动应力测量、机翼整体油箱疲劳、全机共振、前起落架减摆器摆振、空气散热器性能、全机疲劳、弹射筒功能、全机磨损等8大试验资料及燃油增压系统原理图、后减速板原理图、发动机安装图、无线电干扰检查说明书、激波锥式试验检查技术条件、零件特种检查目录，等等。
整个翻译、复制工作耗费了1年零3个月的时间。在技术资料的翻译和复制过程中，有关院所和112厂的技术人员等，对米格－21－Φ－13飞机的全部技术资料进行了消化吸收。经过复核计算，发现苏联图纸错误竟达1万多处，其中重大错误竟有31处，更改原设计图纸近2万标准页，补充设计飞机图纸近1000标准页，修改原强度计算错误878条，并根据大量试验结果，自行编制了苏联欠交的所有技术文件，为试制米格－21－Φ－13飞机打下了良好的技术基础。
从1962年4月开始，购买的1架米格－21－Φ－13样机和15架该型机的散件、器材和有关附属设备等，也分批陆续到厂。但因包装粗糙，有许多包装箱内浸入雨水，造成部分成品件和零部件发霉、生锈，还有部分部件蒙皮严重划伤，有些成品缺少关键零件，还有些成品因缺少合格证书和文件，而根本不能使用。另外，还有许多散装件和器材已经临近库存保管期，其中有一半以上的成品器材库存保管期仅有一至两年。这就意味着，必须要在有限的保管期内把这些散件和器材装配成整机，要不然这些散件将由于超过保管期而面临返厂修理或者报废。
由此可见，这种受制于人的技术引进有多么艰难。更何况这次引进米格－21－Φ－13飞机，还要在没有苏联专家和技术资料不全的条件下进行，这其中的困难和风险也是超乎想象的。因为谁都清楚，如果我们完全按照苏联提供的图纸和技术资料实施的话，那无疑会导致一种灾难性后果，而这正是那些不希望我们发展起来的敌对势力所期望的。
但是，中国人向来是不怕任何困难的。在20世纪60年代，特别流行毛泽东充满骨气的一段话：“让帝国主义封锁吧，封锁个十年八年，中国的所有问题都可以解决了。”而正是在这种精神的鼓舞下，中国航空人开辟了一条艰难的追赶世界先进水平的道路。
1962年10月23日，总参谋长罗瑞卿正式批准仿制米格－21－Φ－13飞机，定名为“62式”机（1964年11月4日，全国统一飞机型号时改为歼－7飞机），并把仿制工作列入1963年的飞机生产计划。
1962年11月20日，国防工办在北京召开了仿制米格－21－Φ－13飞机散装件装配座谈会，会议决定力争在1964年国庆节前总装出8～10架米格－21－Φ－13飞机。试制过程中所需测试设备从有关方面抽调和借用；新机试飞任务由空军第十一航校派试飞员来完成；试制进度和具体实施方案，由三机部负责。
试制任务下达后，整体试制工作是在112厂党委的统一领导下，由三机部四局副局长金生任组长、六院副院长韩顾三任副组长、112厂第一副厂长兼总工程师高方启任总装工程师等12人组成的装配领导小组负责具体指挥和组织实施。装配领导小组认为，整个试制工作要分两步走：第一步，是尽快消化吸收苏方提供的所有技术资料；并对所有受潮部件、腐蚀的成品，以及附件进行加温、烘烤、除锈和重新油封等技术处理，对雷达、电台、瞄准具等成品都要经过有关辅机厂进行严格的性能测试和检查，以确保这些部件、附件的质量；成立地面检查试验站，对技术资料不完善的发动机燃油系统、无线电雷达系统、舱盖座椅弹射系统、电气系统等进行模拟试验和验证。第二步，在充分消化吸收米格－21－Φ－13飞机技术的基础上，于1963年第四季度开始试装第一架米格－21－Φ－13飞机，取得总装经验后再全面铺开后续组装工作，在完成前期的组装任务后，着手研制国产歼－7飞机。
1964年3月31日，用苏联散件装配的第一架米格－21－Φ－13飞机按预定计划完成，随即转入试飞前的各项地面试验和测试工作。因当时工厂的飞机厂正在扩建，所以将第一架组装的米格－21－Φ－13飞机转至鞍山空军某机场进行首次试飞。
4月30日，由空军第十一航校派出的试飞员葛文墉顺利地完成了首次试飞。紧接着又用一周的时间，对这架飞机的各个系统逐项进行试飞，共飞行2小时18分，全部完成了试飞大纲规定的试飞科目。试飞结果表明，我国依靠自己的力量，用苏联散件组装的第一架米格－21－Φ－13飞机，各项性能指标均达到了原设计要求，从而使我国朝着追赶世界先进技术水平的方向，迈出了最为艰难的也是最为坚实的一步。
试制国产歼－7飞机
根据新一代战机的引进计划，军委、空军和三机部，要求112厂通过散件组装，并在充分消化苏联技术资料的基础上，争取在1967年试制完成两架国产歼－7飞机。
为此，飞机厂于1964年2月下发了国产歼－7飞机试制进度表。3月，又发出了试制工艺总方案。总方案要求，在试制过程中必须坚持“自力更生，奋发图强，立足国内”的原则，并充分汲取歼－6飞机优质过关和组装米格－21－Φ－13飞机的经验，在尊重科学、充分吃透新型飞机技术的基础上，大胆进行改进和创新。工艺总方案规定：全部工艺资料、工装图纸都自行编制和设计，苏联资料只作参考。
歼－7飞机结构复杂，共有2万多项零件，近200项新结构、新工艺和新材料。尽管如此，飞机设计人员和有关技术人员，敢于创新和攻克难关，自行编写全机工艺规程1．8万多份，自行设计和制造工艺装备2．16万套、各种试验设备177项。
中国新一代战机的引进和试制，受到了党和国家领导人的高度重视。1962年6月，周恩来到沈阳飞机制造厂视察，并召开了东北地区军工企业领导干部会议。会议期间，周恩来作了当前形势和任务的重要报告，并着重研究了新机试制问题。
在视察过程中，周恩来关切地问：“新飞机什么时候能试制出来？”当工厂领导向周恩来汇报了试制进度以后，他表示满意并一再强调：“一定要重视产品的质量。”
1964年6月25日，正当国产歼－7试制进入紧张的生产准备阶段，邓小平、李富春、薄一波等中央领导一起来沈阳飞机制造厂视察。邓小平在视察中一再强调：“试制要自力更生，全机材料一定要自己搞。”当厂党委书记王其恭、厂长陆纲请邓小平作指示时，邓小平意味深长地笑了笑说：“没有什么指示。有希望，希望1967年把我们自己的歼－7搞出来。”
1964年11月20日，国产歼－7飞机开始投料试制。其中0001号机用于做静力试验，0０02号机用于试飞。沈阳飞机设计研究所和沈阳飞机制造厂等单位对米格－21飞机进行全面的“技术摸透”，先后解决了249个苏联提供的图纸中的疑难问题，编制了苏联欠交的8大试验技术文件。
在试制过程中，沈阳飞机制造厂和有关科研院所还专门组织攻克了钛合金零件成型、整体壁板、整体机头罩、整体密封油箱等186项新结构、新工艺、新材料等一系列技术难关，从而大大加快了第二代战机试制的进度。
1965年10月，第一架用于试验的国产歼－7（0001号）飞机总装完毕，紧接着进行全机静力试验。当飞机加载到112％时，尚未发现总体破坏，说明飞机强度已经完全达到设计要求。与同期引进的米格－21－Φ－13相比，整体强度提高了7％。随后，又用了3个月的时间，对全机34个重要部件进行了2０0余项各种情况下的静力试验，均达到了设计要求。
与此同时，用于试飞的第一架歼－7（0002号）飞机也在加紧总装。这是一项极为复杂和庞大的技术工程，几乎是动员了全国的技术力量来保证这一重点工程任务的完成。国产歼－7飞机的近400项机载成品和32０0多项原材料的研制，是在全国12个部、23个院校科研单位和三机部1６6个军工厂的通力协作下，按预定计划如期完成的，从而保证了飞机总装的进度。
跨入第二代战机的先进行列
1965年11月28日，国产歼－7（0002号）飞机总装完毕。然后转到试飞站进行试飞前的各项地面测试。
19６6年1月17日，我国制造的第一架2倍音速飞机——歼－7飞机被牵引到起飞线，以矫健的雄姿昂首待发。
来自军委、总部、空军和三机部的领导及航空专家，还有数千名工厂技术人员、部队官兵伫立在塔台两侧，正在等候这架国产歼－7飞机首次试飞这一关键时刻的到来。
为了保证首飞成功，特意从空军选调具有丰富经验和高超技术的飞行员葛文墉担任首席试飞员。他是飞我国最早改装的米格－21飞机的飞行员，尤其是我国第一批组装的米格－21－Φ－13飞机的首飞和出厂试飞，都是由他和尹玉焕、胡树和、蒋德秋、王瑞生、赵殿全等试飞员和指挥员共同完成的，因而对米格－21飞机已经非常熟悉，也积累了丰富的飞行经验。然而，葛文墉心里明白，这次首飞的毕竟是我国自己生产的歼－7飞机，必须要保证成功，不能有一点闪失，因为这种成功的意义非同凡响。
想到这里，他深深地吸了一口气，尽力使自己能够平静下来。接着，他向现场的人群挥手致意，然后转身自信地跨进飞机座舱。这时，他的心情反倒平静下来，便利用起飞前的短暂一刻，在脑子里快速重新过了一遍试飞科目和线路，当确信无疑时，他果断地按下开车按钮，飞机顿时怒吼起来，大地都在颤动……
新型飞机良好的机动性能更让葛文墉从心里感到高兴，他为能够首飞中国自己生产的具有世界先进水平的第二代战机而自豪。可是，当时他并没有想到自己的名字也将随着歼－7飞机的试制成功而载入中国的航空史册。此刻，他正集中精力完成最后一个试飞科目，随后下降高度，作了一个漂亮的标准航线，安全着陆。
随后，葛文墉又担负了该机全部试验科目和定型科目的试飞任务。在工厂完成飞机的基本性能试飞科目之后，又转场至普兰店空军某机场，在渤海上空进行航炮、火箭等空射试验。在空中各种条件下进行火控系统的多种试射，每次都准确命中目标。
4月13日，全部科目试飞完毕。试飞结果表明：飞机的安定性、操纵性良好，飞机的技术、战术性能均达到了设计要求，有些性能还超过了米格－21－Φ－13样机的水平。
从1964年初开始进行生产准备，到1966年4月试飞结束，歼－7飞机的整个试制周期为2年零4个月，比原计划提前1年零2个月完成了试制任务。
12月28日，航空军工产品定型委员会批准歼－7定型并投入批量生产，并在《歼－7飞机生产定型报告》结论中指出：“国营112厂试制的歼－7飞机的全机设计资料、工艺资料、模线样板、标准样件和工艺装备基本齐全，用这些资料和工艺装备试制出的飞机，经静力、动力与飞行试验考验，证明质量良好，飞机的主要战术性能符合原设计要求，批量生产的条件基本具备，可以提供空军、海军航空兵部队训练和作战使用。”
歼－7飞机的试制，是在苏联提供的技术资料不完整，没有苏联专家的帮助，而且许多新材料需要自行研制等极其困难的条件下进行的。整个试制过程完全是依靠我国航空工业自己的力量，坚持自力更生、奋发图强、尊重科学、质量第一的原则，坚定地走自己航空工业发展的道路，才使中国在较短的时间内取得了试制的成功。
歼－7飞机的试制成功，标志着中国航空工业实现了历史性跨越。不仅使中国的飞机工业紧跟世界先进水平的步伐，跨进了第二代先进战机的行列，而且也大幅度提升了中国空军的军力。
然而，由于“文革”的干扰，后续的改进设计随即陷入了停滞状态。直到“文革”结束后，歼－7飞机的改进设计才得以恢复，可这时已耽误了10年的宝贵时间。
1978年，根据三机部的指示，112厂又将歼－7飞机改型设计的全部资料移交给132厂，并派出设计组组长陈应泉等5名设计员协助132厂继续改型设计。
随后，歼－7飞机的改进、改型走过一条漫长的历程，前后改进成功了歼－7Ｉ、歼－7ＩＩ、歼－7Ⅲ、歼－7Ｄ、歼－7Ｅ、歼－7Ｆ、歼－7Ｇ、歼－7Ｈ，以及出口型歼－7Ｍ、歼－7ＭＧ等多型号、多用途的歼击机。
有的歼－7型飞机改动很大，甚至改变了机翼的气动外形。歼－7原型机的机翼是三角形的机翼，我国改进后的机翼是前面转折的机翼。飞机从气动布局来说，核心是机翼，那么，如果机翼更改了，这架飞机从飞机的气动特性，到飞机的强度，到飞机的颤振特性，到飞机的飞行品质特性都得变。这样一来，改型后飞机就摆脱了米格－21飞机的气动布局，因而飞机的起飞性能、着陆性能、续航性能、盘旋机动性能和飞行品质都有了很大的改进。此外，多次改型主要还是围绕发动机、机载设备和武器系统进行的。从而使歼－7飞机的作战性能不断提高，并成为我国在20世纪60年代中期至90年代末的主要战机。
歼－7飞机是我国早期引进、改进比较成功的一种机型，尽管在改型期间受到“文革”干扰和破坏，但还是成功地走出了一条“引进、消化、改进、创新”的路子。成功地引进歼－7飞机的意义远超出它的本身，而在于通过消化吸收新的航空技术，为我国以后自行设计性能更好的歼－８飞机打下了良好的基础。
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