摘 要 地铁修建中受地下水和压力影响，渗透到地铁车站环境中对地铁稳定运行造成影响。渗水现象出现将影响设备实际使用寿命。渗水后未及时处理会引起霉菌扩散最终影响地铁运行质量，威胁人们身体健康。文章对地铁车站渗漏水问题及预防对策进行分析，旨在为提高地铁防渗漏指数，提高地铁运行质量提供有力参考。
关键词 地铁车站；渗漏水；预防
引言
地铁车站自身处于低下，受地下水及压力作用影响，若自身防水体系遭到破坏，就会导致严重的渗漏水现象发生。以此，强化地铁车站的渗漏水预防及处理工作是延长地铁实际使用寿命的关键内容，将会降低地铁维修频率，确保其运行安全。文章对如何控制地铁车站防水工程，控制渗漏水现象出现进行的详细论述，提出对应的地铁车站渗漏水预防及应对措施。
1 地铁车站渗漏水原因及原则分析
1.1 围护结构施工质量
在（地连墙）围护结构成槽后，开展刷壁施工需注重防渗、挡土工作，改进墙体接头形式及施工方式。根据设计接头采用工字钢，工字钢与钢筋笼加工成一个整体，一起整体起吊入槽。为防止水下混凝土灌注时绕流，在工字钢上点焊铁皮，并且在工字钢后面回填沙袋。
当槽段开挖、清槽完成后，先吊装钢筋笼并定位，再将接头处的工字钢与未开挖槽段的空隙用砂袋填实。在连接槽段挖槽之后，要对粘在前一幅的接头部位上的浮土与泥皮进行清除。
针对连续墙接头形式，刷壁器采用偏心吊刷，以保证钢刷面与接头面紧密接触从而达到清刷效果。后续槽段挖至设计标高后，用偏心吊刷清刷先行幅接头面上的泥皮，上下刷壁的次数应不少于10次，直到刷壁器的毛刷面上无泥为止，确保接头接合紧密。刷壁是连续墙施工中的一个至关重要的环节，刷壁的好坏将直接影响到连续墙围护防水的效果。由于本工程连续墙采用偏心吊刷进行刷壁。刷壁器采用偏心吊刷，以保证钢刷面与接头面紧密接触从达到清刷效果。后续槽段挖至设计标高后，用偏心吊刷清刷先行幅接头面上的沉渣或泥皮，上下刷壁的次数应不少于20次，直到接头端面被刷洗干净，刷壁器的钢刷面上无泥渣，槽底淤泥不再增加为止，确保接头面的新老砼接合紧密。
1.2 车站施工质量
地铁车站渗漏水主要是混凝土裂缝引起的。混凝土裂缝受外部荷载发生变形，留下大量裂缝。一些裂缝是由于温度及收缩影响，导致施工完成后混凝土发生变化。此外，塑性裂缝、膨胀裂缝、结构裂缝也属于混凝土裂缝的原因。一些大面积混凝土施工將受施工条件限制，需按照单元施工，留下较多施工缝隙，一些适应混凝土变化的变形缝设置也会引起地铁车站渗漏水发生。
1.3 防水施工质量
地铁车站自身防水设计、材料选择将会影响其实际防水效果。可以通过喷射、涂抹、注浆、粘贴等方式进行防水施工。防水材料设置有防水层、注浆、修补等内容，采用不同的施工技术及材料，都必须和混凝土基面进行接触，确保其和基面的匹配度。而基面若不符合建造质量标准，则防水材料就会出现破碎、起皮等现象，影响防水有效性。
防水设计需考虑施工内容，确保防水设置的连续性、适应性，使防水设计和整体施工相配合，将防水材料在搭接和收头设计完好，考虑到不同防水材料之间的兼容性，选择不冲突的防水材料进行设计建设。例如，若混凝土迎水面则采用柔性防水材料，以其良好拉伸性和抗拉强度确保混凝土发生变形后，其自身抗渗能力得到保障。此外，围护结构设计上，注重支护及衬砌之间防水层建设， 减少不同施工工序互相影响，控制墙体裂缝产生。地铁车站防水必须保证结构自身防水性，可采用分离式侧向外包柔性防水卷材进行防水施工。技术、设计、材料、施工、监督、造价等都会影响地铁车站实际防渗效果。要提高地铁车站防水效果，要从设计、选材、施工、监理等方面出发，对地铁车站实施全面管理[1]。
2 地铁车站渗漏水预防性措施
地铁车站出现渗漏水现象后，维修难度较大，地铁车站不能正常运营，造成严重经济损失。因此，对地铁车站渗漏水的治理应该重视预防。
2.1 材料预防
材料预防主要是对混凝土裂缝预防，遵循“减少”的理念，尽可能避免温度裂缝及干缩裂缝出现对地铁运行稳定地运行造成影响。
（1）强化防水混凝土自身质量监控。地铁车站中常采用商品混凝土进行建设，应在原材选择、购置、运输，施工配合比、搅拌、称量等方面加强质量控制，加强监督。
（2）防水混凝土使用当中应加入适量粉煤灰，通过夹杂如一定粉煤灰，可以降低水泥在施工当中产生的水化热，提高混凝土的整体抗渗性，具体效果如图所示。还可以的加入膨胀剂和减水剂，在加强混凝土的抗腐蚀能力基础上，避免硫酸盐、碱等的一集料反应。膨胀剂可以增加混凝土的密实性，减水剂可以大大减低拌和物实际需水量，减少水分使用，提高混凝土材料抗渗性。各种掺入混凝土的外加剂都要确保其掺入量、适应性、性能、用水量及工艺符合地铁车站建设这来那个需求。
（3）可以在混凝土中参入纤维，减少混凝土早期发生的塑性裂缝，确保混凝土材料整体稳定性。
（4）施工中采用二次振捣，在混凝土初凝和终凝过程中对底板采用抹子抹平搓压三遍以上，使混凝土内部收缩应力得到充分释放，消除塑性裂缝产生。
（5）采用预防碱一级料反应辅助施工，其防水混凝土的个材料碱量应控制在合理范围，一般≤3kg/m³，水泥含碱量应控制在≤0.6%。
（6）地铁车站内衬墙拆模后，涂刷两次水泥基渗透结晶防水涂料，对墙体浇水养护，确保混凝土具有良好抗渗性，提高混凝土整体强度，抑制其碱和集料发生反应，避免建设后期发生混凝土收缩及膨胀，导致裂缝形成，影响混凝土实际防渗性能。
（7）混凝土养护工作应注重外界温度和混凝土内部温度的统一性，混凝土进场时应进行温度检测，混凝土入模温度应不低于5℃。冬季施工的混凝土结构应采用合理性的保温措施，模板和混凝土表面覆盖的保温层，不应采用潮湿状态的材料，也不应将保温材料直接覆盖在潮湿的混凝土表面，新浇混凝土的表面应铺一层塑料薄膜。混凝土保温措施在达到临界强度之前不得撤除，采用蓄热法、暖棚法、加热法等施工的普通混凝土，采用硅酸盐水泥时，临界强度为设计混凝土等级值的30%，采用其他水泥时，临界强度为设计等级值的40%。养护期间应加强养护温度测量，采用蓄热法和综合蓄热法时，在达到临界强度前每4h测量一次。在达到临界强度前，养护温度不低于5℃。加强对混凝土温度监控，合理控制混凝土降温速度，控制内外温差，减少裂缝产生。
（8）其他预防性控制措施。可以通过合理的截面设计，达到控制截面突变的目的，控制应力约束，确保混凝土状态稳定；也可通过合理布置钢筋、降低混凝土浇筑温度、采用分层浇筑等方式，确保混凝土状态的稳定性。在防水材料的铺设和大体积混凝土浇筑中，确保材料之间有些许重复接触，起到良好防水效果，混凝土浇筑控制内外温差，避免出现裂缝。后浇带施工要考虑到沉降及温差收缩的最大限度，严格限制后浇带宽度，避免施工完成后仍存在缝隙。
2.2 施工预防
受地铁车站施工需求，施工时有时预留一些施工缝、变形缝，避免使用材料施工完成产生膨胀或变形。
（1）施工中考虑地铁车站结构，施工缝设置在结构柱网的两柱跨间（L/3位置）。
（2）墙板施工时施工缝预留不能处于剪力和弯矩最大处或底板、侧墙对接处，可在高出底板约300mm墙体上预留。
（3）一些地铁墙板较厚，施工缝采用企口凸缝施工，便于后期清理。且凸缝抗渗性好，混凝土结合面垂直水压。
（4）以快易收口网为实际模板，使得混凝土浇筑之后不需要拆除或凿毛，确保新老混凝土合理连接。
（5）施工缝以多道防水措施保证其方身形，施工中以遇水膨胀腻子止水条辅助施工，也可在施工缝迎水面设置外贴塑料止水带，强化其防渗性。
（6）在施工缝处可预留一定嵌缝槽或预埋注浆管，确保其整体防渗漏性[2]。
2.3 技术预防
地铁车站防渗漏设计应和施工工艺、防水材料、整体结构相配合，彼此联系实现最佳防水性。地铁车站防渗漏可采用多道设防，提高防渗漏可靠性：首先，采用分离式侧墙结构，形成防水防线；再者，对附加防水卷材不能很好地提高防渗漏性的情况，可以将卷材渗漏水控制在较小区域；最后，附加防水材料选择要确保其寿命可靠性、施工简便性。
3 车站渗漏水治理
车站渗漏水治理可针对混凝土整体结构进行合理考虑，在满足防渗漏的基础上，实现补强，该改变只堵不补的处理方式，确保补强的长久可靠性。因此，在选择材料时，应选择具有良好渗透性、黏结强度材料，防渗漏治理将灌、堵、涂、抹等结合起来，刚柔结合，围堵的同时注重防范和补强。施工缝以刚性材料辅助施工，变形缝以柔性材料施工。混凝土裂缝出现时，根据裂缝程度不同采取不同的应对措施：
宽度≤0.2mm，水位差<15-20m，此裂缝一段时间后可自行修复，影响不大；
宽度0.3-0.5之间（最大可达到1.0m），应采用化学灌浆修复；
宽度>1.0m，则采用水泥灌浆。
渗透出现后，对其治理需综合考虑施工设计文件，查阅资料，以针头注浆堵漏方式治理，注重避免对原结构造成较大破坏。除此之外 ，需确保渗透修复中采用的注浆材料和防水材料满足技术要求。在科学的施工技术指导下，按设计要求，针对工程特点，结合现場环境及本单位情况，采用行之有效的施工方法，科学、合理地组织堵漏工作[3]。
4 结束语
综上所述，对地铁车站渗漏水问题及预防对策分析，应在了解地铁车站渗漏水原因分析其防渗漏施工原则，以此有针对性地提出地铁车站渗漏水预防性措施及车站渗漏水治理内容，以具体的技术性措施为解决地铁车站渗漏水问题提供有力参考。此外，地铁车站防渗漏设计还应注重新技术、新材料的应用，结合时代发展，对渗漏水现象提前预防并制定发生后的科学应对措施。
参考文献
[1] 胡玉龙.地铁车站渗漏水问题的预防和处理[J].工程技术：引文版， 2016，（5）：00154-00154.
[2] 陈晨.地铁车站渗漏水问题的预防和处理[J].工业c，2016，（2）： 00130-00130.
[3] 崔德林.地铁车站渗漏水问题的探讨[J].工程技术：文摘版，2016， （1）：00178-00178.
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