一个直观的变化
由于DSI技术的引入，进气道的变化成为新、老两版歼10最明显的区别。DSI，即无附面层隔道超声速进气道的缩写（Diverterless Supersonic Intake），也有人根据其外形称之为“鼓包式”或者“蚌式”进气道。这种进气道在结构上的突出特点是取消了传统超声速进气道上面的附面层隔道（这就是 DSI 名称的由来）以及其他一些复杂机构，取而代之以一个形状巧妙的“鼓包”，既减轻了结构重量，也减少了生产和维护成本。由于F-35采用了此种设计，DSI因此变得广为人知，以至变成了航空技术前沿的代名词。不过有意思的是，虽然DSI的概念最早是由美国人在上世纪70年代提出的，并在90年代率先进行了实践，但目前世界上第二个也是最大范围应用DSI技术的国家却是中国——从FC-1到“山鹰”，从歼20到歼10B，时髦的DSI 在新一代中国军机（或改型）上遍地开花，成为了最普遍的技术特色。但值得注意的是，在目前所有应用DSI的中国军机中，以歼10B的情况最为特殊——这个技术应用的背后，可能隐藏着某些深邃的东西。
计划包括 12 次试飞，在 1996 年 12 月的 9 天内完成。首次试飞重在确定飞行包线和功能检测。其它的试飞则重在验证进气道性能特点，包括在水平和机动飞行中快速移动油门位置以确定进气道和发动机之间的相容性。从试飞结果来看，F-16 DSI在超声速范围内和 F-16 的正激波进气道相当，但亚声速范围内优势较为明显——公开资料特别强调了跨声速机动下的剩余功率优势。这就使事情变得有意思起来。要知道，F-16 的进气道本来就强调高亚声速性能，超声速性能较差，而F-16 DSI却具有同样的特点，这只能意味着DSI 相对可调式超声速进气道没有值得一提的性能优势。虽然根据洛马的说法，DSI 可以在包括高超声速在内的各种速度条件下提供出色的性能，但目前没有公开资料证实这一点。于是，由此及彼可以大胆认定，对歼10B采用DSI仅仅只是减重的推测是肤浅的，这背后或许蕴藏着理念层面的重大调整——早先“突出高空高速截击作战，兼顾歼击作战”的那种取舍，很可能在新版歼10身上发生了意味深长的变化。结语
低调的歼10B，背后的故事并不简单。人类在每一个科学技术领域的认知进步，都要经历一个从无到有、从浅到深、从蒙昧到明晰的过程。这种规律同样要反应在军用飞机的研制中。这个世界上从不存在设计完美的飞机，从项目总体论证到具体详细设计，一型飞机总要留下各式各样的“缺陷”——或是技術方面的不足，或是设计方面的缺陷，或是理念与现实的脱节，不一而足。也正因为如此，尽管作为10 号工程的早期成果，歼10A飞机从 1982 年开始设计，1986 年正式立项，历经 20 余载最终成为了一个里程碑式的成就，但受时代和我国生产力水平的局限，她的身上还是留下了不少遗憾——它们有些在定型后的小幅度改进中能够被克服，有些却仍然困扰着歼10A，非从“理念层面”入手，自上而下地动一番手脚，不能解决问题。令人感到欣慰的是，这最终导致了歼10B的出现——尽管在大多数人的眼中，明显的变化只有一个小小的进气道而已。事实上，从A到B，歼10 的研制历程，始终伴随着中国航空工业的成长，伴随着空军作战思想的转变。在第三代改进型重型战斗机大量列装，第四代重型战斗机很可能已经入列的今天，歼10这一级别的飞机已不再需要扮演那个曾经的角色。
责任编辑：王鑫邦
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