向美国人学习

从DC-2认识美国货

20世纪30年代中期，苏联民航最好的飞机是PS-9双发运输机，它源于图波列夫设计的安特-9运输机。该机速度慢，起落架不能收起，采用过时的波纹蒙皮，不论飞行性能还是乘坐舒适度都远不能达到苏联政府需求，机件磨损现象也十分严重。苏联民航总局在1937年报告中称：“这种飞机之所以还在使用，是因为没有更好的飞机可替代。”

当时，苏联国内航空制造企业确实拿不出更好的飞机来。用于替代安特-9的PS-89（ZIG-1）和PS-35（安特-35）运输机在研制过程中遇到困难，停滞不前。即便造出来，性能也明显落后于当时世界上的先进客机和运输机。为了寻找出路，苏联航空人将目光转向曾经不共戴天的资本主义国家，希望获得外援，最终他们选择了美国的道格拉斯公司。

顺便提一下，当时苏联政治环境对引进外援还是相对不错的。1934年，斯大林在克里姆林宫会见英国作家威尔斯，坦承苏联在许多方面落后于西方，但强调苏联的社会主义制度和国家重点投入的优势。他表示，列宁当年曾经说过要“学习做生意”，要向资本家学习，“现在我们向帝国主义学习”，发展壮大苏维埃国家的力量。于是乎，苏联各行各业开始了规模空前的“技术引进”运动。

道格拉斯公司于1933年设计出DC-1客机，其改进型DC-2于1934年5月量产，同年开始在美国国内航线运营。很快，这种客机凭借较好的飞行性能和可靠性、经济性赢得好评，订单如雪花般飞来。DC-2既能被民航企业使用，也能改为军用飞机，只需加厚地板、加宽货舱门即可。就在DC-2投入商业运营之际，道格拉斯公司于1935年12月推出DST客机，它像火车一样安装了卧铺和普通座椅。不久，PST被正式命名为DC-3。上世纪30-40年代，DC-3成为世界上应用最广且最受欢迎的民航客机。

苏联民航总局最早看上的是DC-2，并于1935年通过苏美贸易公司买回一架，工厂编号为“1413”。1935年底，该机抵达莫斯科。可是它没有交给民航总局投入商业航线，而是直接交给茹科夫斯基的中央空气流体动力研究院进行分析研究。后来空军红旗科研所也参与研究行列，他们都对DC-2给出相当不错的评价。DC-2还飞到苏联国内五家飞机制造厂，展示了美国人的先进技术成就。

1935年12月17日，民航总局局长特卡切夫向克里姆林宫告状，要求将该机归还给民航总局，如果航空科研部门确实需要留用，就应当由政府出面再为民航总局采购两三架。经过长达几个月的争论，这架DC-2飞机还是划归民航总局，编入位于霍登机场（今莫斯科中央机场）的特别航空大队。1936年5月6日，在民航科研所专家在场的情况下，DC-2完成莫斯科-第比利斯航线的飞行，飞行员为季马舍夫和古列维奇。

这架飞机的机身编号被确定为M25，字母“M”是采用美方的建议，代表“国际航班”。该机先租借给苏德合资的德俄航空公司，在莫斯科-柏林航线上飞行。后来它又租给国内民航公司，后者只有一条国际航线，在莫斯科和布拉格之间往返。到失事前，DC-2飞机在该航线上共飞行了54次。1937年8月6日从布拉格返回莫斯科途中，飞机在罗马尼亚克鲁日降落加油，再次起飞后仅几分钟飞机起火。机长、副驾驶员、随航机械师和两名乘客遇难。苏联派出以彼得罗夫（来自空军红旗科研所）为首的事故调查委员会。罗马尼亚王国也出动2000多人，在事故现场捡回所有飞机残片，以还原事故过程。最后，调查委员会认定事故原因在于飞机卫生间内弥漫着燃油气体，当一名乘客试图在里面吸烟时引发了爆炸。

锁定DC-3

尽管苏联民航的首架DC-2以悲剧收场，但苏联对道格拉斯飞机的喜爱却没有改变。1936年春，重工业人民委员会航空工业总局、民航总局和空军局就继续引进美国飞机交换意见。起初航空工业总局只想购买几架飞机，通过结构分析来实现仿制。但空军局局长阿尔克斯尼斯要求立即从美国购买生产技术。军方的意见不容小视，因为他们急需一种有潜力的新型军用运输机，而且DC-2的军民两用性实在让人割舍不下。1936年4月，有人建议同时引进DC-2的民用型与军用型飞机，这里的“军用型”特指轰炸机，即由DC-2改装而成的DB-1轰炸机。这一主张因为没人响应而搁置了。

1936年初，以航空泰斗图波列夫为首的苏联飞机制造企业代表团来到美国考察。道格拉斯公司在地面和空中向苏联代表团展示了DC-2的性能。苏联人还参观了主要零部件生产车间和组装车间，感觉这种飞机很适合大规模量产。苏联工程师泰茨和克维特科还从东道主那里获赠两张机票，乘坐DC-2飞机完成一次旅行。两人回忆说：“DC-2具有较高的可靠性和舒适性，客舱内温暖怡人，隔音效果好，还有柔和的灯光。除了空调和暖气外，还有很多设备是专门用来为乘客提供服务的。”

在招待苏联客人的宴会上，道格拉斯公司销售代表在酒酣耳热之际透露，DC-2已是明日黄花，即将于1939年底停产，更新一代的DC-3已处于量产阶段，它能载客30人，只需在中途一次加油便能横越美国东西岸，这对国土辽阔的苏联来说也非常合适。图波列夫立刻意识到这是个绝佳的机会，在后面的考察中，他果断地把参观对象转移到DC-3身上。在对其技术成熟度和制造工艺有了直观了解后，发现该机与DC-2颇具传承性，且技术指标更让人满意。图波列夫回国后，建议重工业人民委员会和国防人民委员会选择引进DC-3，并在国内寻找合适企业，以便能够接受美国标准的生产技术。

1936年4月11日，苏联国防人民委员会发布决议，同意购买DC-3的生产许可证，并派遣以哈尔拉莫夫为首的代表团前往美国。在提出50万美元的交易金额后，道格拉斯公司同意提供图纸、文件和全套用于飞机组装的零部件，但交易金中不包括对苏方人员的培训和资料翻译费用。7月15日，双方通过苏美贸易公司签署合同。美方允许苏联在国内生产DC-3，合同金额为20.75万美元，同时苏联支付13万美元用于购买样机。后来，由于苏方要购买更多的零部件，合同金额有所增加。合同期限为三年。

为了尽快得到设计文件、掌握生产技术，苏联于同年9月向道格拉斯公司派出专家组。9月4日，作为第一批前往美国的苏联专家在报告中指出，他们的主要工作是接收图纸和翻译文件，这些文件包括技术说明、美国工业生产标准、飞机应用与驾驶指南、原材料组成表单等。美国公司必须提供全套图纸、规格说明、零部件与机体各部位在不同组装阶段的图片，以及技术工艺流程的说明书等。此时，DC-3飞机引进的具体型号尚未确定，不久后才确定为DC-3-196型。在1937年1月15日之前，美国公司必须完成图纸翻译，并向苏美贸易公司提供两套原图和十套设计图。

在这些文件到之前，苏联通过埃克谢洛公司购买了一架DC-3-196飞机。该机采用莱特SGR-1820-G2活塞发动机。该机1937年初到达苏联，首先在民航总局科研所进行试验，然后交给刚刚成立不久的国际航线局。1937年6月27日，它开辟了从莫斯科飞往斯德哥尔摩的国际航线。

同时，苏联为DC-3寻找生产厂家的工作也有了结果。1936年12月26日，国防人民委员会通过一项决议，将DC-3生产工作交给位于莫斯科近郊希姆基的第84飞机制造厂。当时该厂主要负责民航飞机维修和零部件制造工作，同时还组装PS-9飞机，其主要部件来自于喀山的第22飞机制造厂。次年10月1日，航空工业总局下达命令，任命 DC-3飞机生产项目总负责人为第84工厂厂长穆拉舍夫，总设计师是米亚西舍夫。1937年4月，第84工厂接管由米亚西舍夫领导的第6设计局。

PS-84的诞生与里-2的命名

1937年11月3日，苏美贸易公司接收到美方提供的最后一批文件，这时道格拉斯公司还需要提供一架组装好的DC-3飞机、一架处于待组装飞机（即准备好所有零部件）、两套毛坯件（铸件与锻件）和苏方购买的一批零部件。合同中还有一条独立条款，即帮助苏方掌握液压生产工艺。

然而在这些文件尚未到达苏联时，米亚西舍夫却在斯大林发起的“大肃反”运动中被捕了，此后他再也没有回到这项工作中。接替他的是辛科夫和总工程师里森诺夫。里森诺夫也去过道格拉斯公司，比较熟悉美国人的工艺流程。

在仿制DC-3的过程中，科研团队遇到民航总局系统的百般阻挠，认为国内原材料都是按照苏联飞机标准提供的，如果硬塞到美式风格的飞机上，不仅质量和安全系数无法保证，而且大大提高航线运营成本。这些反对意见对飞机仿制工作造成了负面影响。

不过，第84工厂的工作得到国防人民委员会的大力支持，项目“只许成功，不许失败”。当时，第84工厂的仿制型号有两种，一种是民用客机，一种是军用运输机。1938年2月16日，第84工厂将一架全尺寸的DC-3客机仿制模型提交检查委员会，该委员会有两位主席，一位是来自空军局的戈列别涅夫，另一位是来自民航总局的扎哈罗夫。设计人员同时为模型作了一些参数标注（如最大续航力为1220千米）。显然这些参数不能满足民航总局的要求，另外其坚固性也不符合苏联标准，特别是机体拆解后的大件尺寸超出苏联铁路系统

的规格，不便于远程运输，所以第一轮审查没有通过。经过改进之后，1939年1月11日，客机模型再度提交给检查委员会，总算勉强过关。

根据苏联政府要求，第84工厂开始投产，并尽最大可能接近美国原型机的水平。DC-3飞机设计复杂，采用一些苏联人从未见过的技术，掌握起来非常困难，费时费力。设计过程中，设计师们就考虑到要尽量使用国产原材料和仪器设备。特别是针对苏联大多数机场起降设施更加简陋，飞机的机体结构必须进一步强化，例如仿制的飞机就选择采用大尺寸的苏制机轮。新设计的起落架支柱也能够承受更大的负重。

1938年11月7日，第84工厂用美国提供的部件、发动机和螺旋桨成功组装出第一架飞机。但因为质量原因，该机没有被订货方接收，经工厂试验后移交给民航科研所，充当地面教具。1939年1月1日，又有两架飞机组装完毕，并开始组装第四架。9月3日组装的DC-3进入国家试验阶段，一直持续到12月17日。参试飞机共完成166次飞行，历时73小时45分钟。通过验收的飞机被正式命名为PS-84，而此前它在文件里的名称一直被写成“道格拉斯运输机”。

按照既定方案，PS-84要在1939年10月生产2架，11月2架，12月2架，所有飞机都将提供给空军。实际上这一年第84工厂只造出6架（包括作为地面教具的首架样机），而且都大量采用进口零部件，前四架几乎全部采用是美国货。后来的PS-84则只采用美制3E50型螺旋桨（与VISh-21活塞发动机结合使用）、C-7电罗经等设备。道格拉斯公司为第84工厂运来整整三飞机的货物，一架装满大型组件，一架装满独立零部件，还有一架装满原料。根据合同规定，美方还向苏联提供了组装50架飞机的半成品，如铸件、锻件、压制型材和硬铝蒙皮等。另外，苏方还购买了多台发动机、螺旋桨以及专门的清漆和油漆。

1939年1月1日前，从美国运来的装配平台在第84工厂安装到位。1940年初，工厂组装车间的设备才全部安装好。厂里使用的工艺车床除了从美国购买，有些是苏联自己制造的，有些机载机械电子设备是苏联原来没有的，只好按照美国样品紧急复制。所有这一切都表明，尽管有美国的技术协助，苏联要在完全不同的工业基础上生产DC-3/PS-84，也是极其困难的。

最初生产的客机型称为PS-84。而在苏联文献里，PS-84飞机家族的名称显得比较混乱。从1942年秋开始，苏联官方文件不再称PS-84，而是采用试制厂总工程师B·P·里森诺夫的姓名第一个音节，命名为里-2运输机，目的是表彰总工程师里森诺夫的功绩。但在参与该机仿制的很多科技人员眼中，里森诺夫连设计师都算不上，对飞机设计和改进的贡献毫无过人之处。由于不服气，许多部队和飞机制造厂文件里还会出现“PS-84”，许多地方甚至还保留着“道格拉斯运输机”的称号，这种新旧名称混用的现象很容易给历史研究者带来麻烦。在下文的论述中，除了个别必须加以区分的型号，我们将统一使用里-2这个称呼。