总结了地面振动随距离衰减的规律，最后通过与实测数据的比较分析，验证了本文所提出方法的有效性。
2 数值结果分析
2.1 振源模型结果分析
按照图1中振源模型，计算得到了地铁不同车速下作用在盾构上的激振力。将振源模型最下部弹簧的弹性力作为图3所示传播模型的输入激振力，该激振力的时程曲线如图4所示。
由图4可知，随着车速v增加，激振力幅值增大，车速80 km·h-1比50 km·h-1时激振力增加了40%左右，频谱图也反映了同样的影响规律。
2.2 传播模型结果分析
传播模型计算的地铁盾构中心线处地面振动加速度时程曲线如图5所示。
由图5可知，随着车速增加，由于盾构处输入激振力的增大，地面竖向加速度幅值增大。3 实测对比分析
本 文现场测试及数据处理方法依据《城市区域环境振动标准》、《住宅建筑室内振动限值及其测量方法标准》、《城市轨道交通（地下线）引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》以及《城市轨道交通（地下段）列车运行引起的住宅室内振动与结构噪声限值及测量方法》来进行。测试采用美国NI公司生产的PXI1042多通道数据采集系统，加速度传感器采用朗斯公司生产的内装IC压电式加速度传感器。测试点选择上海地铁某地下线上部的居民小区内。为保证测试不受外界噪声的干扰，测试过程中整个居民小区保持清场状态。加速度传感器在地铁隧道上方垂直于地铁线路布置，距离地铁隧道中心线不同距离处设置了测试点。测试位置处地铁运行车速为60 km·h-1，本文同样选择车速60 km·h-1的数值分析结果来进行对比，图6～8分别给出了距离隧道不同位置地面点的地面振动加速度时程曲线。
实测加速度时程曲线的峰值与数值模拟的结果略有差别。造成这种差别的原因主要是数值模拟计算结果没有考虑背景噪声的干扰，而实测结果受测试环境的影响，不确定性因素更多。数值结果与实测结果的曲线在总体规律上基本一致，而且峰值加速度值也基本吻合，证明了数值模拟结果的可靠性。4 振动衰减规律分析
由图6～8可以看出，计算所得数值结果与实测结果在幅值上比较一致，符合地铁引起地面振动的加速度随着离地铁中心的距离增加而减小的规律。距盾构中心线距离由近及远的地面振动加速度峰值衰减曲线对比见图9。由图9可知，地面振动加速度峰值在7.5 m处比0 m处减少了约75%，15 m处加速度峰值比7.5 m处减少了50%。
如果将数值分析得到的地面上距离隧道由近及远的各点加速度时程曲线峰值进行统计，则得到如图10所示的衰减规律。由图10可知，地面上各点加速度时程曲线峰值衰减规律大致为：开始时衰减非常大，随着距离的增大，衰减逐渐趋于平缓，加速度峰值基本呈幂函数y=0.095 2x-1.453（拟合相关系数R=0.996）的规律衰减。
为分析图10中加速度峰值呈幂函数衰减规律的原因，将地面各点实测加速度时程进行频域分析，得到如表3所示的距隧道中心线不同距离h的1/3倍频程曲线。由表3可以发现，由于土层对高频波的吸收相对更大，低频波传播相对更远，所以各测试点的振动在10 Hz以下的低频段比较接近，在10 Hz以上的高频段则随着距离的增大而明显衰减。随着离隧道中心线距离的增大，高频波急速衰减，低频波则基本稳定，待高频波衰减到一定程度，低频波的稳定性则显现出来，此时整体振动衰减将逐渐趋于平缓，所以图10呈现出加速度峰值开始衰减大，后 趋于平缓的衰减规律。通过对图10中衰减曲线的分析，建议上海地区建筑尽量在地铁中心线20 m范围外进行规划，或采取降低设计车速、减轻车辆荷载、优化隔振措施等方法，减少地铁运行引起地面振动对地面建筑及居民生活的影响。5 结 语
（1）随着地铁车速增加，振源激振力的幅值随之增大，车速80 km·h-1比50 km·h-1时激振力增加了40%左右。随着地铁车速增加，地面振动加速度的峰值明显增大，基本与振源激振力增大的趋势吻合。
（2）地面上距地铁中心线30 m范围内的各点振动加速度时程曲线峰值衰减开始较大，随着距离的增大，衰减逐渐趋于平缓，基本呈幂函数形式衰减。
（3）地面振动加速度主要为低频振动。随着离隧道中心线的距离越来越大，各个位置点上的振动加速度在各频域段上均出现了明显衰减，但高频衰减相对于低频更为明显。
（4）建议上海地区建筑尽量在地铁中心线20 m范围外进行规划，或采取降低设计车速、减轻车辆荷载、优化隔振措施等方法，减少地铁运行引起地面振动对地面建筑及居民生活的影响。
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