我国铁路业规制改革绩效分析

评价的14个决策单元，并设置投入指标为营业里程、客车数、货车数，产出指标为客运周转量、货运周转量、运输收入对我国铁路业规制改革绩效进行分析，并根据相关分析结果得出相关结论及建议。

关键词：铁路业；改革绩效；DEA

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2013）21001802

1引言

铁路自1825年在英国诞生以来，迄今已有180多年的发展历史。从上世纪80年代开始，各国纷纷调整铁路发展政策和策略，以适应市场需求为中心，对铁路管理、组织、价格体制等进行重大改革，形成一股强劲的世界铁路改革潮。

近些年，我国铁路实现了跨越式发展，保障了国民经济平稳运行和人民生产生活需要，但也存在政企不分、与其他交通运输方式衔接不畅等问题。3月17日早上8点19分，铁道部政治部宣传部官方微博发出消息称，新成立的中国铁路总公司今天已正式挂牌。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。同时，不再保留铁道部。铁道部政企分开的体制性改革终于撕开一角。

2铁路业规制改革的理论基础

铁路是最先受到政府规制自然垄断行业，瓦尔拉斯（1936）第一次提出了铁路应该进行政府规制的论断，针对政府控制和自由放任主义进行评价，建议国家应该把铁路业规制纳入到政府管制范畴中来。

2.1铁路业网运分离

大部分学者通过研究分析，都提出了铁路业规制改革中，“网运分离”即政企分开是促进我国铁路业发展的一个必不可少的改革措施。赵坚（2008）对铁路管理与铁道部政企分开进行了可行性分析，指出铁路运输生产必须由铁道部进行统一调度指挥维护铁路路网完整性是没有根据的，不能成为维持政企不分的理由。徐小燕、孙红梅、李钢（2011）针对中国铁路规制问题进行研究，指出“网运分离”是一条行之有效的方法，但并不是唯一行之有效的方法。王会宗（2012）以转型期的中国铁路运输业为例，分析了行政垄断、生产效率与市场化改革。文中提出西方发达国家对铁路运输体制改革的成功经验给我国铁路运输业的市场化改革提供了有益的参考。我国铁路运输业的市场化改革，必须在适度拆分的基础上引入新的竞争主体，实行政企分开，进行非对称规制，并避免过度竞争。

2.2规制改革绩效分析

当然，还有部分学者从其他方面，如铁路规制改革绩效方面进行了分析研究。高意博（2011）通过中国铁路运输能力、运输效率、运输效益检验三个方面对中国铁路产业的价格规制进行了实证研究，并采用ADF和KPSS进行平行性检验。王会宗（2012）运用DEA选用假设规模报酬不变的CCR模型和假设规模报酬可变的CCGSS模型，分别对我国铁路运输业的生产效率进行测度，并对中国铁路运输业市场化改革进行了政策探讨。梁丹丹（2012）选取DEA效率评价模型研究分析铁路对社会经济的影响效率。以京沪铁路沿线四省三市作为实证分析研究对象，将构建的评价体系运用到京沪铁路的实际问题分析上。

综合有关中国铁路业规制改革的文献可以发现，中国铁路改革空间还很大，应选择适合中国铁路业发展的模式对铁路业进行改革，在铁路业规制体制方面，“网运分离”即政企分开是铁路业规制改革关键。在绩效方面，国内大部分学者选择了以数据包络分析方法（DEA）为代表的非参数估计法，DEA方法的优点在于它可以用来评价多投入多产出决策单元的相对有效性问题。输入输出变量无须量纲统一，也无须确定输入输出变量之间的关系。它可以将非量化指标综合到模型里面来考虑，根据观察到的数据对其赋予权重，并给予评价，避免了人为确定权重的主观性。目前对铁路规制改革的分析，较少进行量化分析，更多的是定性分析。

3基于DEA我国铁路业绩效实证分析

3.1决策单元与指标设定

总的来看，目前采用DEA方法对我国铁路业进行研究时，不同学者的研究视角不同，研究所选择的指标也不完全相同。本文选择了我国铁路运输业1995—2008年的投入、产出指标构造DEA评价的14个决策单元（从2010年《中国统计年鉴》开始，国家不再把国家铁路运输主要财务指标纳入其中，财务数据不能得到，所有选取了1995—2008年数据）。通过参考目前的研究，并考虑到数据的可得性，最终设置的投入指标为营业里程、客车数、货车数，产出指标为客运周转量、货运周转量、运输收入。

3.2实证分析

从1996—2009年《中国统计年鉴》收集相关投入、产出数据，依据CCGSS模型，运用DEAP2.1软件对我国铁路运输业1995—2008年的铁路业规制改革效率进行了估计，估计结果如表1所示。

从表1可以看出，除2008年以外，我国铁路业的综合生产效率指数均小于1，但是其总体趋势是不断上升的，这说明，我国铁路业的总体生产效率都不高，但是有不断改善的趋势。纯技术效率状况显示，我国铁路业绝大多数年份中的纯技术效率值都小于1，这说明，其纯技术效率水平并不高。规模效率和规模报酬状况显示，除2008年以外，我国铁路业生产要输投入的规模效率均小于1，但是桔年递增，出现了规模报酬递增的情况。同时，2008年中国铁路业DEA有效，纯技术效率和规模效率达到最优；1995、1999、2000、2001、2002年为弱DEA有效，纯技术效率达到最优；其余年份为DEA无效，及投入要素没有得到充分利用。

4结论及建议

从1995—2008年分析结果可以看出，我国铁路业的生产效率低下，这样验证了来宾斯坦提出的垄断造成生产效率低下的理论。为了提高上述分析，为了提高铁路业的规制改革绩效，必须打破垄断体制，进行市场化改革。我国铁路业长期实行政企合一的管理模式，在政府的垄断下，导致其根本没有动力去提高生产效率和降低成本。为了营造一个相对公平的竞争环境，必须对我国铁路运输业政企合一的行政垄断体制进行改革，实行政企分开的经营管理体制。这正好与我国最近实行的“政企分开”政策相一致。

另外可以看出中国铁路业改革绩效整体呈上升趋势，1995—2008年间我国铁路的改革绩效得到了明显的改善。铁路业整体发展态势良好，如继续加大对我国铁路业的资金和技术投入对提高铁路业规制改革绩效是有利的，对国民经济的发展是有良好促进作用的。因此铁路业可以通过改进技术来提升综合效率，加大技术投资力度，加快技术革新；也可以随着资本投入的增加，其产出会变高，可以考虑适当增加资本投入来提高产出，以提高客货运周转量。

其实，从1994年开始，铁路业就以市场为导向进行了改革，“网运分离”或“政企分开”在铁路业也进行了试点实验，这也是1995—2008年间我国铁路的改革绩效得到了明显的改善的原因之一，如今铁道部“政企分开”的体制性改革也将会进一步改善其改革绩效。

参考文献

[1]赵坚.铁路管理与铁道部政企分开可行性分析[J].国情观察，2008，（6）.

[2]徐小燕，孙红梅，李钢.我国铁路的自然垄断及规制问题分析[J].商业时代，2011，（23）.

[3]王会宗.行政垄断、生产效率与市场化改革——以转型期的中国铁路运输业为例[J].理论学刊，2012，（6）.

[4]高意博.转轨时期中国铁路价格规制改革绩效分析[D].沈阳：辽宁大学，2011.

[5]梁丹丹.基于DEA的铁路对区域社会经济影响效率评价[D].北京：北京交通大学，2012.

[6]国家统计局.1996—2009中国统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2009.