中国民航国际航线急遽发展，2014年国际航线完成旅客运输量3155万人次，比上年增长18.8%；2015年全年国际航线完成旅客运输量4205万人次，比上年增长33.3%；2016年全年国际航线完成旅客运输量5162万人次，比上年增长22.7%。2016年国际航线全年旅客吞吐量首次突破1亿人次，完成10234万人次，比上年增长19.3%。
进行时，国际航线“井喷”
中国国际航线近几年保持在20%左右的“井喷”状态，与中国游客的贡献分不开，特别是消费升级、人民币升值和出国签证宽松等，成为拉动民航国际航线发展的“三驾马车”。国家旅游局数据显示，2014年、2015年和2016年出境旅游花费的数据为896.4亿美元、1045亿美元和1098亿美元。
回顾往昔，中国民航在国家经济发展“新常态”下，也渐渐找到了自己的新方向和新定位。1978年改革开放之初，中国民航世界排名第37位，在36个领先于我国的国家中，包括印度、巴基斯坦、泰国等发展中国家。如今，中国民航已经稳坐世界第二的交椅，仅次于美国。据国际民航协会（IATA）预估，到2024年，中国将超过美国成为全球最大航空市场，而中国也一直在为民航国际化发展紧锣密鼓地布局。
2015年国务院颁布《关于促进民航业发展的若干意见》，指出将“努力增强国际航空竞争力”。而在《中国民用航空发展第十三个五年规划》中则提出至2020年将我国初步建设成为民航强国。也是在2015年，国务院发布了《关于国有企业发展混合所有制经濟的意见》，包括民航在内的7大领域被圈定为混改的试点行业。2017年，国企混改依然是改革的重点工作，而民航业一直被视为混改最好的突破口。
2015年9月，东航宣布达美航空向东航投资4.5亿美元并取得3.55%股份。2016年4月，东航宣布与携程达成战略合作，携程以30亿元定增东方航空。而南航紧随其后，2017年1月9日，南航集团年度工作会议提出，“将重点研究引入先进互联网企业、与全球行业领先者交叉持股或联合设立子公司等方式，推动混合所有制改革；通过并购重组，加快相关业务整合和市场化运作；加大新兴领域投资力度，拓展业务领域。”
受益于国家“一带一路”建设，各大航空公司都在“一带一路”沿线积极布局。2016年南航在“一带一路”上新增航班最多，新增广州-多伦多、深圳-雅加达等10多条航线，截至2016年底已在“一带一路”沿线38个国家和地区开通172条航线。而国航在2015年连开29条国际航线，先后开通了北京至明斯克、布达佩斯、吉隆坡、孟买、科伦坡、伊斯兰堡等航线。
而反观周边国家，东南亚的航空公司2014年至2017年（有开航计划的）共开拓10个洲际航点（含中东地区），其中菲律宾航空新开6个，新加坡航空新开4个；东北亚的航空公司近四年一共开通24个洲际航点，其中，国泰航空新开7个，全日空新开6个。而中国的航空公司四年间一共开通了51个洲际航点，其中厦航作为中型航空就有6个洲际航点。
2016年，中国国际航线已经达到720条，其中2016年就新增260条，而2017年，中国民航还将新增多条通往欧美和澳洲等国家的航线。中国民航局4月公布一份名单：南航今年将开通深圳-墨尔本航线，海航今年将开通深圳-布里斯班、深圳-马德里、海口-悉尼等6条航线。
与此同时，中国民航也在积极加强国际交流。2016年，中国民航先后与美国、俄罗斯、欧盟、加拿大等21个国家或地区举行了双边航空会谈或磋商，商签或修订了航空运输协定，并与巴布亚新几内亚、萨摩亚正式签署了两国政府间航空运输协定。其中，与英国之间的客运航班运力额度由每周40班大幅增至每周100班，并取消对两国间货运班次的限制。
“民航业在航空运输总量增长最大、航线密度增幅最大、航空运输条件最为复杂的情况下，我们坚持安全底线，坚持稳中求进，坚持深化改革，行业发展出现了新面貌，开局是良好的。”中国民航局局长冯正霖在今年两会期间表示。
正火热，享低油价红利
从国际航空运输协会（IATA）公布的2016年全球航空客运和货运表现来看，2016年内全球航空客运需求增长6.3%，高于过去十年平均5.5%的升幅，运力增长6.2%，载客率达80.5%，上升了0.1个百分点。2016年12月，全球航空客运需求增长8.8%，运力升6.6%，而当年全球航空公司共开通了700条新航线，平均票价减少44美元。
2016年全球经济在不确定性中缓慢恢复，英国脱欧、美国大选、美联储加息，以及以中印为代表的发展中国家的全球化进程，都给全球经济带来新机遇和新挑战。国际货币组织测算2016年全球GDP增长2.2%，预测2017年全球GDP增长2.5%左右。
虽然全球经济恢复缓慢，但全球航空经济的发展却并不逊色。特别是2015年下半年以来，全球石油价格一直处于低位运行，从而使得航空公司的燃油成本大幅下降，坐享低油价红利。2011年到2014年，航油价格超过每桶110美元，航油成本占整体运营成本的30%以上，成为航空公司最主要成本。2015年航油成本伴随原油价格下降，降到每桶66.7美元，航油成本占到整体运营成本的27.5%；2016年航油成本继续下降，达到每桶52.1美元，航油成本占比下降到19.2%。虽然2017年原油价格会有小幅回升，但是航油价格依然处于低位运行，预计在50美元/桶左右，全球航空公司将继续坐享低油价红利。
而据国际航空运输协会（IATA）公布的2月份全球航空定期运输数据，自2017年伊始，全球航空客运需求已在第二个月份表现强劲的态势。其在2016年底时预测，2017年全球航空旅客运输量将增长5%左右，达40亿人次；全球航空货邮运输量将增长3.3%左右，达5570万吨；全球航空公司营业收入将增长5%，达到7360亿美元，净利润将接近300亿美元，净利润率4.1%左右；全球航空公司资本回报率（ROIC）将高达7.9%，而这将是自2015年以来全球航空业连续三年资本回报率高于全球资本成本率，为20年以来航空业最好的经营记录。
在全球航空市场继续发展的背景之下，全球航空公司也在紧张调整，并布局全球市场格局。例如，美国三大航（美国航空、达美航空、联合航空）均在积极调整其海外的运输网络。由于拉美经济的持续动荡，三大航削减了在该地区的运力，把更多的运力投放在亚洲市场。而美国西南航空则把重点放在拓展新的国际航线网络上，计划2017年会增加至墨西哥、加勒比地区以及南美洲北部地区的航线。西南航空还计划与其他航空公司采取中转联程和代码共享的合作方式，拓展其远程国际航线。
除此之外，美国各航企也致力于航企合并。其中，达美航空与西北航空的合并最为彻底，其他的合并，如美国航空与全美航空、西南航空与AirTran、美联航和大陆航空的合并仍在继续。在大型航空公司完成整合并购之后，阿拉斯加航空和美国维珍航空的合并、捷蓝航空和夏威夷航空的合并，则预示着美国中型航空公司的合并已拉开序幕。
另外，大力发展低成本航空在全球也渐渐成为一种趋势。其中，在欧洲市场，2017年，德国汉莎航空计划收购布鲁塞尔航空55%的股份，以扩充其低成本子公司——欧洲之翼的规模，但此举受到比利时股东的抵制，他们仍希望保留布鲁塞尔航空的品牌、成功运营的非洲网络、布鲁塞尔的枢纽功能以及星空联盟的成员地位。而在东北亚和澳洲市场，日本的亚航计划与名古屋当地公司建立合资企业；澳大利亚维珍航空也在谋划新的国际航线，并表示将在2017年开通澳大利亚至中国航线。
与此同时，全球市场上“盟外结盟”的现象越来越明显。根据中国民航网最新消息，今年3月27日，世界最大的航空公司美國航空正式入股亚洲最大的航空公司中国南方航空。同一天，香港的国泰航空与德国汉莎航空集团签订合作协议，达成代码共享合作。国泰航空、美国航空是寰宇一家创始成员，汉莎航空是星空联盟创始成员，南方航空是天合联盟成员。一天之内，三大航空联盟成员采取了跨联盟合作，在亚太航空市场上演了一出“合纵连横”的好戏。
在2016年第三届“中国低成本航空高峰论坛”上，春秋航空董事长王正华表示，全球化浪潮下，竞争的结果必然是逐步形成少数世界性巨型航空公司瓜分市场。未来世界航空公司的发展将会形成5至6家左右的航空巨头，将分布在北美、欧洲和亚洲三大洲中。
飞出去，融入“一带一路”
虽然中国民航占据世界第二运输大国的地位，但是中国旅客数量占据其中的大部分数额，随着中国经济进入“新常态”，“三驾马车”效应减弱，中国民航亟需拓展国际市场。看似可喜的数据背后存在着诸多“短板”，中国民航面临着“大”而不“强”的局面。
从国际业务量占比来看，我国民航在国际上所占比重偏低。从全球排名前25位机场的国际业务吞吐量占比来看，我国三大国际枢纽的吞吐量占比与欧美大型机场相比，还存在较大的差距，浦东机场国际业务量占比约40%，北京和广州机场占比仅为20%左右，南航在英国-澳大利亚航空市场上只占1.5%市场份额。
从中转客运量来看，我国国际航空的中转效应发挥不明显。在国内机场，中转人数多为国内旅客，反观欧美市场的大型国际机场，其运输的大多不是本国人，而是周边国家的旅客。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津认为，争取更多非中国籍的中转旅客，在眼下看来可能并不那么迫切，但是如果不从现在开始经营，国际旅客增长乏力的问题可能会慢慢显现出来。
从航空运输管理经营来看，也存在诸多不足。航空运输的管理运营包括诸多方面，其中旅客最关注的无非是准点率、安全性、便捷性和服务质量。拿服务和准点率来说，CAPSE 4月20日发布数据显示，在全球航空公司服务评比中，新加坡航空、全日空航空、国泰航空、中华航空、长荣航空位居前五席，大陆无一家公司进入；而在2017年1月份全球航空公司放行准点率和到港准点率排名中，大陆也无缘前十强。
2015年国务院颁布的《关于促进民航业发展的若干意见》指出，将“努力增强国际航空竞争力”。《中国民用航空发展第十三个五年规划》中，提出至2020年将我国初步建设成民航强国。要实现民航强国，中国民航还要破解众多难题，多管齐下，从全方位提升中国民航的综合竞争力。
“我们重点解决的问题就是破解资源瓶颈，保持我们的发展速度和发展能力相适应。”中国民航局局长冯正霖曾表示，“而政府则需要准确把握职能定位，为民航业的发展创造更好的市场环境，该给市场的我们坚决放，该政府管理的要理直气壮地管。”民航业作为国企混改的突破口，通过整合多方资源，无疑会给传统民航业注入新鲜血液，强身健体。
“其实中国航空服务与国际上的其他公司相比并不差多少，但是在管理水平和管理技术上还需要提高。中国民航在国际上需要重点吸收国外高端人士和商务旅客，以此来提高竞争力。”中国民航大学经济管理学院郑兴无教授接受本刊记者采访时表示。
民航科学技术研究院经济所统计中心主任姚津津认为，民航最主要的特性就是便捷，首先要打好便捷这一基本功，尤其是国际航班有航程长等特点，在航班衔接、中转服务的便捷性上有很大的改进空间。此外，通过“互联网+”提升便捷性，也是近年来国内外航空公司的发展方向，让乘客在购买机票的同时就能搞定一条龙的旅行服务。
中国民航要主动适应航空市场的多样化发展，以从北京到新加坡的航班为例，新加坡航空人性化地给乘客提供两种经济舱选择。其中一种往返需6000元左右，价钱比头等舱便宜不少，但服务却与头等舱一致，提供拖鞋以及包含红酒和四道菜的餐食。另一种则是其旗下的廉航产品，往返只要2000元，服务简化，没有免费餐食。专家表示，中国目前个性化服务的能力尚存不足。
目前，低成本航空正在颠覆民航格局，世界低成本航空里程数份额已占30%（含运程航线），而中国市场仅为8.3%，落后于世界水平，由此可见，中国有很大的发展空间。亚太各国低成本航空异军突起，东南亚、南亚已占半壁江山，中国低成本公司必须迎头赶上。
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