摘 要：京津冀机场发展中存在首都机场繁忙，但国际航空运输业务较弱。天津机场和石家庄机场设计能力利用不足及空域紧张和新机场建成后新的不均衡可能会更加突出等问题。京津冀机场民航运输协同发展要以首都机场打造世界一流的国际航空枢纽，天津机场建设具有优质服务品牌的区域性航空枢纽，石家庄机场着力发展低成本航空，共同为各类民航用户提供更加多样化、更加便捷的航空运输服务。同时，要解决空域紧张和新机场建成后建立京津冀多机场系统共同发展的互补模式。
关键词：京津冀机场；协同发展；航空枢纽；多机场系统
中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1003-3890（2014）06-0019-05
一、京津冀机场民航运输协同发展中突出的问题
目前，京津冀三地拥有北京首都、北京南苑、天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河八座民航机场，其中北京首都、天津滨海、石家庄正定三大主要机场的业务量占99%以上。京津冀民航运输协同发展的核心是这三个机场民航运输之间的协同，但这三个机场发展失衡现象严重。
（一）首都机场的“马太效应”显著，区域间资源协同配置难以实现
首都机场是国内最繁忙的机场。2013年，北京首都机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、起飞架次分别为8 371.24万人次、184.37万吨、56.78万次，在全国193个民航机场中分别排名第一、第二、第一。如果按照分钟换算，不到一分钟（0.92分）起降一次飞机。由于距离北京较近，首都机场的规模优势、虹吸效应明显，造成天津、石家庄机场旅客、货邮吞吐量一直较小。2013年，两机场的旅客吞吐量分别为1 003.58万人次、511.05万人次，货邮吞吐量分别为21.44万吨、4.30万吨，起降架次分别为10.07万次、5.20万次，与首都机场差距较大。
首都机场的设计能力是年旅客吞吐量8 262万人次，目前已经达到了超负荷运转的程度，每天约有400个航班时刻需求由于机场保障能力不足而被拒绝。而天津机场和石家庄机场的扩建工程已接近完工。这些工程完工后，天津机场和石家庄机场的设计能力将分别提升到年旅客吞吐量3 000万人次和2 000万人次。即使根据天津机场和石家庄机场的“十二五”规划，到2015年末，两地机场的年旅客吞吐量分别增长到1 700万人次和1 000万人次，两机场的设计能力利用率也只有57%和50%。由于地理位置和历史原因，再加上缺乏沟通与协调，致使京津冀三地机场航空运输服务产品缺少差异化，天津滨海机场、石家庄正定机场自然无法与首都机场竞争。“北京吃不动，天津吃不饱，河北没得吃”，首都机场航班时刻成为极其稀缺的资源，而天津机场和石家庄机场航班时刻资源相对丰富，机场保障能力没有得到充分利用。
（二）首都机场距真正的国际航空枢纽还有较大差距
从全球看，北京首都国际机场，飞机起降架次全球排名第6，旅客吞吐量全球排名第2，货邮吞吐量全球排名第13。但国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量均没有进入全球30强。目前，北京首都国际机场的增长速度很低，国际航空运输业务较弱。
现代意义上的大型国际航空枢纽，一般具有国际航班多、航班密度大、国际中转旅客比率高等特点。2013年，在迪拜机场有150家航空公司运营，通航城市239个，全年起降架次37万次，旅客吞吐量6 643万人次，货邮吞吐量244万吨。迪拜国际机场旅客吞吐量全球排名第7，货邮吞吐量全球排名第5。迪拜国际机场全年飞机起降架次低于北京首都国际机场，但国际旅客吞吐量和国际货邮吞吐量均排名第2，且持续保持两位数高速增长。在这方面，首都机场与上海浦东机场、香港机场，以及周边国家的新加坡樟宜机场、韩国首尔机场都有差距。例如，在中转旅客比率方面，首都机场仅为10%左右，远远低于大型国际航空枢纽一般在30%以上的标准。
（三）京津冀地区空域紧张
空域紧张是国内多数干线机场面临的共同难题，在最为繁忙的首都机场表现得尤为突出。首都机场共三条跑道，高峰小时容量经常达92个航班，但由于空域制约，一个小时实际就88个航班。
中国仅20%的空域为民航使用，而在美国、日本等国家，民航可以使用80%的空域。虽然机场可以通过新建或扩建航站楼、增加跑道的方式扩容，但最终都会受到空域限制。2011年12月，华北地区空域进行了一次微调，在空域优化方案实施后，首都机场每周航班量增加近600架次，平均每小时增加5架次。但仍未解决空域紧张的难题。
（四）北京新机场建成后，京津冀机场民航运输的不均衡可能会更加突出
北京新机场位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡、礼贤和河北省廊坊广阳区之间，距首都机场约68公里。西距天津市中心约74公里，距廊坊市24公里、保定市86公里、石家庄市225公里、张家口市199公里、沧州市131公里、唐山市151公里、承德市218公里、秦皇岛市276公里。
北京新机场即将开工建设。新机场2020年的旅客吞吐量预计达到4 500万人次，2025年达到7 200万人次，远期达到1亿人次。
随着北京新机场的建成，北京机场的“虹吸效应”将会更加明显。新机场投用后，势必将有大量航班时刻放量，届时不但会进一步加剧北京空域的紧张程度，而且可能导致天津、石家庄等地机场时刻放量的收减和旅客分流，北京、天津、河北机场民航运输间不均衡发展的趋势将会更加明显。
二、北京新机场建成前，京津冀机场民航运输协同发展的建议
（一）民航管理部门应强化京津冀地区机场民航运输协同发展
应对北京首都机场、天津机场、石家庄机场科学定位、合理分工。首都机场全力打造世界一流的国际航空枢纽，天津机场建设具有优质服务品牌的区域性航空枢纽，石家庄机场着力发展低成本航空，共同为京津冀地区的各类民航用户提供更加多样化、更加便捷的航空运输服务。
首先，在航班时刻的分配上，首都机场优先向国际航线倾斜。天津和石家庄机场通过主动承接首都机场的溢出需求，增加连通的国内外城市和航班频次，进一步优化航线网络。再加上河北省的多个支线机场，将为京津冀地区的航空用户提供一个连通全国和全世界的高效的航空运输网络。
其次，调整首都机场的航线航班结构，有计划地将首都机场航班转至天津、石家庄机场。通过调整航班结构与挖掘内部潜力，首都机场的时刻使用效率进一步提高。天津机场逐步发展成为辐射东北、华北的环渤海地区的区域性航空枢纽。石家庄机场通过发展低成本航空服务实现超常规发展，步入千万级机场的行列。
再次，发挥航空公司的作用，服务国际航空枢纽机场建设。韩国为了打造仁川机场的国际航空枢纽，韩国的航空公司一直在通过不计成本的低价、良好的服务以及优惠的过境免签政策吸引中国乘客，甚至中国的航空公司也成为其输送欧美客源的载体。
（二）加快空铁陆联运步伐，改善津冀机场分流首都机场旅客的通达条件
空铁联运是世界航空业发展的普遍趋势，大型机场与高铁车站紧密衔接，构建起空铁联运的硬件基础，大幅度扩大机场的吸引范围。天津机场T2航站楼于今年8月底投用，地下交通中心建设稳步推进，京津城际铁路支线也将延伸至天津机场，从北京到天津机场预计只用45分钟，同时连接天津站和天津机场的地铁2号线也将通车。城市地铁、城际交通、高速公路引入天津机场后，旅客可通过“高铁+地铁”、“高铁+大巴”等方式经天津机场进出北京，京津之间构建起更为完善的现代交通网络体系。石家庄机场的空铁联运政策也使北京等地旅客免费乘坐高铁到石家庄乘机。
推动以京津冀机场为中心的综合交通枢纽建设，建立起航空运输与高速铁路、高速公路、城市轨道交通等多种运输方式协同运营的工作机制，逐步形成货运无缝连接、客运零距离换乘的综合交通运输体系，使京津冀三地机场的“地盘界限”淡化，市场越来越融合在一起。旅客可以在北京首都机场、天津机场、石家庄机场选定航班，方便出行。
（三）协调解决京津冀机场航空运输的空域紧张问题
空域是重要的国家资源，应当得到合理、充分、有效的利用。在军民航各单位的共同努力下，我国空域资源利用效率有所提高，运行管理环境有所改善。建议继续推动空管体制改革，逐步建立国家统一管制雏形。从各国空域管理实践来看，实施空管体制改革，统筹划设相对固定的军民航使用空域和临时航线是提高空域使用效率的重要措施。
京津冀机场航空运输协同发展，无法回避空域问题。从根本上改变空域紧张的状况，需要三地政府和国家民航管理局向国务院申请，在空域管理体制上进行改革或调整。在兼顾军航和民航利益、确保空防安全前提下，给民航更多的空域。而空域紧张等一系列问题的解决，将直接关系到未来三地机场航空运输协同发展的现实格局。
建议以京津冀地区航空资源一体化为出发点，统筹考虑空域资源的合理分配。在京津冀地区实施大终端管制，结合空域扇区的重组，将北京周边的石家庄机场、天津机场、唐山机场等统一归并到北京地区的管制终端之中，以更好地协调各机场的航班运行。
全力支持杨村机场迁建，以彻底解决杨村机场与天津机场的飞行矛盾，改善首都地区军民航飞行环境。在现有空域条件下，实现天津进近管制区内进、离港航线的初步分离，待周边军航空域调整后，实现进、离港航线的完全分离。
（四）大力发展低成本航空服务
低成本航空是通过降低航空服务成本来降低运价水平，从而刺激更多航空运输需求的一种航空公司经营模式。自1971年美国西南航空公司首创这种经营模式以来，低成本航空在全球范围内得到极大的发展。例如英国伦敦的斯坦斯特德机场通过发展低成本航空，成为欧洲客运业务增速最快的机场，2011年旅客吞吐量达到1 805万人。同时，该机场也成为英国主要的货运机场，近年来机场全货机运行数量超过希思罗机场的两倍。
大力发展低成本航空，以天津滨海、石家庄正定、邯郸、秦皇岛山海关、张家口宁远、唐山三女河等作为环渤海低成本航空圈，打造区域低成本航空市场，强力辐射2小时左右飞行圈的华南市场、西南市场等境内市场，以及日本、韩国、台湾等境外市场。根据国际航空市场经验，2小时以内飞行辐射圈是低成本航空发挥相对优势的区间市场，因此，特别是要打造石家庄、唐山及天津与大连1小时飞行辐射圈。
根据低成本航空公司的运营特点，要形成低成本航空服务品牌，应该重点抓好以下工作：（l）降低机场运营成本，打造机场收费价格优势。（2）优化机场服务流程，提高机场运营效率。（3）强化市场营销，吸引更多低成本航空公司驻场运营。目前除了正定机场中国联合航空基地、河北航空本地基地航空，以及天津机场的天津航空外，还可以吸引更多的低成本航空公司进驻。
（五）津冀两地机场应大力发展通用航空运输
目前1万米以上的空域非常拥挤。为此，天津、河北机场应该侧重发展通用航空。通用航空主要使用4 000米以下的空域。随着空管部门放开低空领域，通用航空将迎来最好的发展阶段。
按照《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）的规定，通用航空共四大类34项。作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。
民航总局下发《关于加快通用航空发展的措施》，构建功能完善的通用航空体系，到2020年初具规模，2030年发展环境根本改变。未来十年中国通用航空飞机需求量复合增长率超过20%。
京津冀三地警方今年4月23日签订警务航空合作机制框架协议。协议主要建立了京津冀地区警航合作日常指挥机制和重大安保期间联勤指挥机制、北京警航协助津冀公安机关在津冀地区执行警务飞行任务和开展社会救援工作机制等五大合作机制。警务飞行合作是利用通用航空的合作。京津冀机场应围绕低空空域管理改革、促进通用航空市场发展、通用航空引入等进行协商，共同促进津冀通航产业发展。
（六）将天津机场建成北方航空物流中心
机场的另一核心任务是航空货运。我国国内大型航空货运枢纽少，目前货邮吞吐量超过百万吨的大型机场只有上海浦东机场和北京首都机场。民航“十二五”规划明确提出引导形成环渤海地区以北京、天津为主，大连、青岛、济南、石家庄为辅的国际航空货运枢纽群。要统筹考虑京津冀地区机场分工协作，充分发挥天津机场的优势最大程度吸纳首都机场因流量饱和带来的货物，努力将天津机场建成北方航空物流中心。
将首都机场宝贵的时刻资源留给国际和国内的优质客运航线航班，建议将高峰时间段的货运航班分流到天津机场。目前，天津机场现有7.4万平米的货库，年货运保障能力为60.5万吨。至“十二五”末期，天津机场的货库面积将达到13.4万平米，年货运保障能力为110万吨。货运保障能力远未得到充分利用，完全有条件承接首都机场分流的货运航班。应将全货机航空公司向天津集中，强化重要货源地的远程大型货机始发运营网络。加强与快递公司的合作，加快货运转运中心建设。支持扩大天津航空枢纽航线网络覆盖面，增加国内外货运航线，构建以天津为中心的航空物流网络。
建设天津航空物流园，要促进航空物流的信息化。天津航空物流区位于天津滨海国际机场西侧，总规划面积7.5平方公里，目前已有中外运、海航物流、中远空运、康捷空、顺丰等众多知名物流企业入驻。引导建立航空物流公共信息平台，支持航空公司建立货运信息系统和电子商务平台，支持航空运输企业加快物流信息化步伐，全方位提高信息化水平，以信息化实现集约化，以信息化支撑航空物流的现代化。实现对物流各环节进行适时跟踪、有效控制和全程管理。
整合机场、航空公司、物流企业信息资源，按照统一规范的数据交换标准，构建航空枢纽物流信息平台。推进物流信息平台与海关、检验检疫、金融等部门信息系统互联互通，为国际货运枢纽的高效运营提供有力支持。
以自贸区带动航空物流发展。在《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中与航空运输和机场相关的改革试验任务有近20项。天津自贸区的批准，将在包括机场增加国际中转货运航班，转变口岸监管模式，促进航空货运枢纽建设，探索海空联动的航运运作模式，鼓励跨境贸易电子商务发展，鼓励飞机融资租赁，境内外高技术、高附加值的维修业务发展等方面获得更多的政策，进一步改善通关环境，提升通关效率，优化功能布局，为货航、集成商、货代、货主在天津机场发展提供政策服务。
（七）建立权威的组织领导机构
国内外经验表明，跨区域的多机场协同运营经常会遇到各种矛盾纠葛，需要建立权威的组织领导机构，负责指导各机场的协同运营，协调各个方面的关系。建议民航局牵头，地方政府、相关机场、航空公司、空管等单位参加，设立负责协调京津冀主要机场协同运营的组织领导机构。
京津冀三地政府和民航管理部门共同介入机场的协同发展。三地政府应介入航权协议、航线增辟和代码共享等的直接谈判，协调改善机场条件，共同促进机场的费用降低。
应推动京津机场实行过境免签政策。2013年1月，72小时过境免签政策在首都机场实施。而东京成田机场早已经实行过境3日免签，香港机场7日免签，新加坡机场4日免签，韩国仁川机场则为30日免签。建议放宽免签政策，实行京津机场过境7日免签政策，增强首都机场作为国际航空枢纽的竞争力。
三、北京新机场建成后，应建立京津冀多机场系统共同发展的互补模式
北京新机场建成之后，在北京形成北京新机场、首都国际机场“一市两场”的格局。在京津冀范围内形成北京新机场、首都国际机场、天津滨海国际机场、河北石家庄机场“三地四场”的格局。京津冀机场民航运输协同发展，关键是处理好北京新机场与首都国际机场、天津滨海国际机场三者如何分工协作的问题。
北京新机场与首都国际机场距离68公里，与天津滨海国际机场距离92公里，也就是说，以北京新机场为中心100公里范围内布局了三个大型机场。应突出北京新机场的区域引擎作用，继续发挥北京首都国际机场优势，用好天津滨海国际机场。并在此基础上，形成优势互补、资源高效利用的京津冀机场群，建立京津冀多机场系统的运行模式。
京津冀多机场系统的协调发展模式应是互补模式。即其中的一个或者几个机场为主导机场，其他机场各有分工，功能定位不同，对主机场在功能上起辅助作用。这种模式的优点主要是有利于资源的有效利用，最大程度地满足旅客对航空运输的需求。伦敦机场系统是比较典型的“一主多辅”模式的机场系统。各个机场在系统中的功能定位各不相同，实现了机场功能之间的协调和互补，是比较成功的多机场协调发展的案例。在整个机场系统中，希思罗机场是主机场，是整个英国最繁忙的机场，也是世界范围内比较繁忙的机场之一。希思罗机场主要服务于国际长途旅客和中转旅客，盖特威克机场定位于部分国际旅客和长途运输、包机及低成本业务，斯坦斯特德机场主要服务于低成本航空运输以及航空货运，卢顿机场主要定位于低成本航空公司、包机、商务以及私人飞行业务，而伦敦城市机场则主要用于商务旅客及私人飞行。这五个机场统一由英国机场管理集团管理，方便实现机场之间功能的清晰定位，交错互补，避免了重复建设以及资源浪费的现象，同时规避了恶性竞争。在航班时刻和航线网络等方面统一合理规划，加上地面交通的无缝衔接，实现了最大程度地利用资源满足旅客的航空需求，方便旅客的快速便捷的出行要求。是比较成功的多机场系统协调运营的案例。
在已建立起的京津冀机场民航运输协同发展的基础上，形成京津冀多机场系统的协同发展的互补模式，需做好以下工作：
一是做好北京新机场和首都国际机场的分工。由于两个机场最终都将成为国际枢纽机场，考虑到枢纽机场对中转联程的需求，应该是一个机场以国际运输为主兼营部分国内运输，另一个机场以国内运输为主兼营部分国际运输。
二是京津冀机场在分工协作上，应在已形成的优势上进一步放大。同时，应将以洲际网络、区域和低成本为主体的三种航空公司布局在不同的机场，使天津机场和河北机场，与北京新机场和首都国际机场错位发展。
三是新机场建成后，建议在首都国际机场、天津机场和北京新机场之间建设互通的轨道交通线路。应在政府的引导支持下，修建并形成比较完善的轨道交通和高速公路等地面交通系统，不但将机场紧密地联系起来，同时机场与市区的交通连接也要十分方便。
同时，建议应将在北京新机场建设国家级“临空经济区域合作示范区”，列入国家京津冀协同发展战略的国家级新区。
（感谢中国民航科学技术研究中心、中国民航大学和天津滨海国际机场同志的大力支持。）
参考文献：
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责任编辑：高钟庭
The suggestions of Collaborative Development of Beijing-Tianjin-Hebei
Airport Civil Aviation Transportation
Dong Weizhong
（Research Office， Tianjin Port Free Trade Zone， Tianjin 30008， China）
Abstract： The development of Beijing-Tianjin-Hebei airport of capital airport is busy， but the international air transport business is weak. Tianjin airport and Shijiazhuang airport and airspace design ability insufficient， space tension and the completed the new airport inequilibrium may become more prominent problems. To build a world-class international aviation hub airport in the capital airport aviation collaborative development of Beijing-Tianjin-Hebei regional aviation hub， with excellent service brand construction of Tianjin airport， Shijiazhuang airport will focus on the development of low cost airline， common for all kinds of civil aviation users with more diverse， more convenient air transportation service. At the same time， to solve the complementary pattern airspace tension and after the completion of the new airport building of Beijing-Tianjin-Hebei multi airport system and common development.
Key words： Beijing-Tianjin-Hebei airport； Collaborative development； Aviation hub； Multi airport system
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